国鉄破綻の教訓により、整備新幹線を誘致する場合、採算のとれない並行在来線切り離しを受け入れなければいけない仕組みとなっており、北陸新幹線敦賀延伸に伴い、金沢・敦賀間の北陸本線が廃止となり、石川県と福井県はそれらを引き受けて第三セクターとして発足しました。

敦賀以北の広域輸送は北陸新幹線が担当し、並行在来線の広域輸送を担っていた特急は全廃となり、関西方面から北陸方面への直通はなくなり、必ず、敦賀駅での乗り換えが強いられています。

金沢までは一回の乗り換えで済みますが、能登方面では敦賀と金沢の２回の乗り換えが発生するため、関西から能登地方への交通は悲惨なことになり、さらに震災によるダメージで悲惨なダブルパンチとなりました。

石川県が北陸新幹線を誘致した時点で、敦賀と金沢の２回の乗り換え発生による能登地区の犠牲も承知で同時に受け入れたため、現状では石川県の自己責任となっています。

関西から能登地方への北陸特急の復活に関して、テクニカル面では、第三セクター区間の各駅停車ベースのダイヤ運行の実施、JR西日本が手放したため運行権がないこと、及び、運賃収受の問題で復活は困難になりました。

また、利害関係面では、石川県が福井県と何よりJR西日本の協力を取り付ける必要がありますが、福井県は大きなデメリットがないものの特にメリットがなく協力する理由もないですし、JR西日本は北陸新幹線の自社の乗客が減るという致命的なデメリットがあります。

ところが、JR西日本は関西から能登地方への北陸特急の復活を表明しました。

テクニカル面において、確かに第三セクター区間の各駅停車ベースのダイヤ運行の実施されたものの、実は、ハピラインふくい鉄道とIRいしかわ鉄道では通過運転を実施する快速が運行済みだったのです。

また、既に第三セクター区間の金沢・津幡間では、JR西日本の特急電車が毎日数本運行されていたのです。

従って、福井県とJR西日本が承諾さえすればいいわけだったです。

福井県としてはメリットはなくとも能登復興を後押しする福井県民の感情もあり、反対する理由もないわけです。

JR西日本としても自社管轄の地域の復興への協力を拒否するわけにもいかず、また、北陸新幹線運行当事者だけでなく、JR七尾線の運行当事者でもあり、デメリットだけでなくメリットもあるわけです。

関西から能登地方への北陸特急の運用方法次第では、北陸新幹線へのデメリットを最小限にして、JR七尾線のメリットのみを生かす方法もあるため、JR西日本も決断したのではないでしょうか？

例えば、関西地区は乗車のみとして北陸新幹線と並行する区間は全通過し、停車駅を羽咋、七尾、和倉温泉とすれば、福井と金沢への乗客を除外でき、能登方面の乗客のみメリットを享受できるわけです。